21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 彭蘇平 上海報(bào)道

近期，受疫情及多地防疫政策的影響，處于增長中的汽車市場被按下暫停鍵。

銷售端，來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年4月前三周的日均零售銷量僅為2.7萬輛，同比下降39%；生產(chǎn)端，此前東北、長三角兩大重要汽車生產(chǎn)基地先后停工停產(chǎn)，整體產(chǎn)量也不太樂觀。

今年汽車市場會如何表現(xiàn)？業(yè)內(nèi)對生產(chǎn)經(jīng)營又有哪些新的思考？日前，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獨(dú)家專訪了咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）駐上海董事總經(jīng)理兼亞太區(qū)汽車和工業(yè)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝，他分享了自己對未來市場走勢的一些判斷，以及對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的一些建議。 

戴加輝擁有超過25年的工業(yè)和咨詢經(jīng)驗(yàn)。在艾睿鉑，他重點(diǎn)負(fù)責(zé)為汽車、制造業(yè)、工業(yè)產(chǎn)品和科技行業(yè)的企業(yè)制定業(yè)務(wù)增長策略及轉(zhuǎn)型計(jì)劃。在加入艾睿鉑之前，他曾在上海擔(dān)任福特汽車亞太區(qū)商業(yè)戰(zhàn)略副總裁，更早之前，他亦曾任職于貝恩公司（Bain & Company）與科爾尼管理咨詢公司（A.T.Kearney），擔(dān)任駐上海合伙人。

戴加輝認(rèn)為，疫情及防疫政策在一定程度上帶來了被壓抑的汽車消費(fèi)需求，疫情退卻后，壓抑的需求被釋放，他仍看好中國汽車市場的表現(xiàn)。但這需要盡快實(shí)現(xiàn)，如果現(xiàn)在的情況持續(xù)幾個(gè)月，“整體經(jīng)濟(jì)健康狀況的下降將抑制汽車銷售，無論有多少被壓抑的需求。”

在生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理方面，戴加輝也表示，在當(dāng)前形勢下，各國車企都在嘗試調(diào)整自己原來的策略，例如重新考慮對全球供應(yīng)鏈的態(tài)度，轉(zhuǎn)而加快“近岸采購”，再例如改善自己與供應(yīng)商的關(guān)系，兼顧成本與合作，等等。 

在疫情的沖擊之下，中國面向全球的汽車供應(yīng)鏈面臨被替代的風(fēng)險(xiǎn)。不過戴加輝指出，隨著中國市場的成熟，產(chǎn)品制造的附加值會不斷上調(diào)，中國的汽車產(chǎn)業(yè)也會迎來轉(zhuǎn)型升級的機(jī)會。

以下是21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道（下稱《21世紀(jì)》）與戴加輝的對話內(nèi)容（有刪節(jié)）：

需求的盡快釋放有利于市場恢復(fù)

《21世紀(jì)》：嚴(yán)格的防疫政策使得上海很多汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)停工停產(chǎn)，近期又陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。據(jù)您的了解，當(dāng)前上海汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的情況如何？

戴加輝：對于上海的生產(chǎn)情況我沒有更具體的信息，因?yàn)槊刻於荚谧兓２贿^我確實(shí)知道，許多試圖重啟和產(chǎn)能爬坡的工廠都面臨著員工需要隔離才能返回工廠的挑戰(zhàn)。此外，卡車司機(jī)在通過各種流程和檢查站為上海工廠服務(wù)并再次離開時(shí)遇到了各種挑戰(zhàn)，這阻礙了工廠中零部件的供應(yīng)，限制了有效生產(chǎn)能力。

《21世紀(jì)》：一個(gè)月左右的停工停產(chǎn)，您預(yù)計(jì)會對汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)帶來多大的影響？

戴加輝：有些商品必須在（有）需求時(shí)及時(shí)消費(fèi)，例如食物。如果你現(xiàn)在不買食物，你將來也不會買雙倍的食物。但汽車是耐用品，如果今天的需求沒有得到滿足，需求不一定會消失。 如果有人今天想買車，但買不到，他們以后可能還會想買。因此，如果有一兩個(gè)月的車輛供應(yīng)量減少（因?yàn)橄M(fèi)者無法前往4S店），則可能存在被壓抑的需求，在之后得到充足供應(yīng)時(shí)可以滿足。這就是2009年金融危機(jī)期間和2020年第一波疫情期間發(fā)生的情況。危機(jī)消退后，消費(fèi)者在接下來幾個(gè)月內(nèi)購買了更多汽車，直到所有被壓抑的需求都得到滿足。但是，如果嚴(yán)厲的防疫舉措繼續(xù)持續(xù)數(shù)月以上，則有可能對今年汽車銷量和整體經(jīng)濟(jì)的影響很大。 

《21世紀(jì)》：記得您在2020年的時(shí)候曾相對看好中國市場，當(dāng)時(shí)疫情剛剛出現(xiàn)，您判斷中國會比中國以外的國家率先恢復(fù)，事實(shí)最后也和您判斷的一樣。這一次，您認(rèn)為中國汽車市場何時(shí)能夠恢復(fù)？

戴加輝：隨著每個(gè)月各地Omicron爆發(fā)和相關(guān)的嚴(yán)格防疫政策，恢復(fù)會需要更長的時(shí)間。 如果危機(jī)只持續(xù)短短幾個(gè)月，我對汽車產(chǎn)銷將復(fù)蘇持樂觀態(tài)度。然而，如果長于這個(gè)時(shí)間，整體經(jīng)濟(jì)健康狀況的下降將抑制汽車銷售，無論有多少被壓抑的需求。 

《21世紀(jì)》：在這次疫情的沖擊之下，電動(dòng)汽車能否延續(xù)之前的飛速增長勢頭？ 

戴加輝：衡量汽車總銷量中的百分比，電動(dòng)汽車今年將繼續(xù)保持其市場份額的增長趨勢。 這種情況可能會持續(xù)下去，盡管電動(dòng)汽車的總銷量將取決于整體市場的健康狀況。

《21世紀(jì)》：今年是中國汽車制造業(yè)股比放開的一年，有部分外資車企已經(jīng)做好準(zhǔn)備在今年增加他們在中國合資公司中的股份占比，您認(rèn)為當(dāng)前的市場形勢會否影響到他們的計(jì)劃？

戴加輝：相信當(dāng)前整體疫情和經(jīng)濟(jì)形勢的不確定性，會讓企業(yè)對業(yè)務(wù)做出重大改變時(shí)更加謹(jǐn)慎。待形勢明朗后，我預(yù)計(jì)許多外國公司將對各種合資結(jié)構(gòu)選擇進(jìn)行戰(zhàn)略評估。

全球車企調(diào)整供應(yīng)鏈管理

《21世紀(jì)》：這次疫情之下，中國的汽車供應(yīng)鏈遭受了很大的沖擊。常有車企和供應(yīng)商的高層表示，汽車的供應(yīng)鏈?zhǔn)?quot;脆弱"的。車企可以采取哪些措施來增加供應(yīng)鏈的韌性？

戴加輝：伴隨著地緣政治動(dòng)蕩、疫情、半導(dǎo)體和其他原材料短缺的挑戰(zhàn)，高度全球化和“準(zhǔn)時(shí)制”的汽車供應(yīng)鏈最近變得極其難以管理。領(lǐng)先的公司已經(jīng)開始重新考慮他們對全球供應(yīng)鏈的態(tài)度。一些公司加快了“近岸采購”，修改了庫存管理（的標(biāo)準(zhǔn)）以增加戰(zhàn)略安全庫存，采用人工智能方法進(jìn)行供需預(yù)測，進(jìn)行了“靈活性設(shè)計(jì)”，以允許根據(jù)供應(yīng)情況使用不同的組件。

《21世紀(jì)》：在汽車研發(fā)、生產(chǎn)的過程中，培養(yǎng)二供、三供是業(yè)內(nèi)之前普遍提到的做法，這種做法在實(shí)際中應(yīng)用的情況如何？一款車型能否在開發(fā)的時(shí)候，就將絕大多數(shù)零部件適配兩三個(gè)供應(yīng)商？這是否會在很大程度上增加車型的開發(fā)難度？

戴加輝：為每個(gè)組件選擇多少供應(yīng)商通常涉及平衡供應(yīng)商技術(shù)差異與供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，以及希望獲得對供應(yīng)商價(jià)格制約的作用。許多汽車公司正在向更多冗余供應(yīng)商發(fā)展。有的車企其實(shí)覺得冗余的供應(yīng)商太多，現(xiàn)在中國的供應(yīng)基礎(chǔ)已經(jīng)成熟，可以減少以節(jié)省供應(yīng)商管理的工作量。

《21世紀(jì)》：我聽說，在這次防疫過程中，長安福特的南京工廠表現(xiàn)得很不錯(cuò)，生產(chǎn)運(yùn)營比其他一些友商維持得要好，您之前有在福特工作的經(jīng)歷，能否從這個(gè)角度試著分析一下，福特為什么可以在同樣的外部條件下表現(xiàn)更好？

戴加輝：我不會對特定公司發(fā)表評論，以避免可能的客戶利益沖突或保密問題。不過，總的來說，擁有預(yù)先計(jì)劃好的危機(jī)手冊和靈活的供應(yīng)鏈管理實(shí)踐的汽車制造商往往會在這些充滿挑戰(zhàn)的時(shí)期做得更好。

《21世紀(jì)》：您認(rèn)為車企應(yīng)當(dāng)如何管理自己的供應(yīng)鏈，如何處理自己與供應(yīng)商的關(guān)系？歐美或日韓等地的車企有哪些經(jīng)驗(yàn)可以提供給中國的車企們參考？

戴加輝：從歷史上看，在管理供應(yīng)商方面存在兩個(gè)極端：許多西方汽車制造商與供應(yīng)商存在敵對關(guān)系，不斷對他們施加降低成本的壓力，日本和韓國的汽車制造商往往與供應(yīng)商保持密切關(guān)系，在許多情況下涉及相互持股，這有助于在新產(chǎn)品開發(fā)和高質(zhì)量（提升）方面進(jìn)行強(qiáng)有力的協(xié)作，但通常不會導(dǎo)致成本領(lǐng)先。隨著時(shí)間的推移，大多數(shù)處于任一極端的公司都會向這個(gè)范圍的中間方向發(fā)展。中國也發(fā)生了同樣的事情。

《21世紀(jì)》：中國汽車供應(yīng)鏈在疫情的沖擊之下面臨被替代的風(fēng)險(xiǎn)。您對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展有什么建議？

戴加輝：事實(shí)上，面對地緣政治、疫情和成本上升等挑戰(zhàn)，許多公司都在尋找中國供應(yīng)鏈的替代者，包括東歐、東南亞和墨西哥等。隨著中國市場的成熟，產(chǎn)品制造的附加值自然需要不斷上調(diào)定位。中國的未來當(dāng)然不在于其先前作為低成本制造基地的角色，而是作為更高技術(shù)領(lǐng)域的關(guān)鍵參與者，例如在電動(dòng)化和智能汽車領(lǐng)域等。