自主品牌高歌猛進(jìn)，合資品牌背水一戰(zhàn)。

日前，一汽-大眾在內(nèi)部發(fā)布“突圍行動”通知，宣告直面最后且唯一的轉(zhuǎn)型窗口期，需要“背水一戰(zhàn)”“向死而生”；由于在中國市場銷售低迷，廣汽本田再傳“裁員”，從本月開始在其生產(chǎn)員工中征集自愿離職人員，目前已有約1700人應(yīng)征，占到合資公司總?cè)藬?shù)的14％。

生存空間被持續(xù)壓縮，主流合資品牌尚且“掙扎”在中國市場，倍感寒意下尋求新生機(jī)；更多二、三線合資品牌市占率全線下滑，已落寞走向邊緣，甚至面臨邊緣退市境遇，敗北中國市場。

曾在量、價、利三個維度上全面碾壓自主品牌的合資品牌，如今要面臨的問題卻是“如何繼續(xù)留在牌桌上”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，全國乘用車市場零售153.2萬輛，其中，主流合資品牌零售45萬輛，同比下降26%，生存空間還在持續(xù)被壓縮，且主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為7.5%。

面對自主品牌的強(qiáng)烈攻勢與在華激烈的市場競爭，失去在中國汽車市場40年執(zhí)牛耳者的地位后，電動化、智能化發(fā)展滯后的合資品牌，還將面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如何自救破局，突圍合資窘境，成為合資車企留在終局的必答題。

在新能源賽道失去先機(jī)，合資、自主易位

事實(shí)上，在過去很長一段時間內(nèi)，合資品牌在中國市場都占據(jù)著絕對優(yōu)勢，品牌形象領(lǐng)先，銷量持續(xù)擴(kuò)大，曾是多個汽車集團(tuán)中的現(xiàn)金奶牛和利潤擔(dān)當(dāng)。

但從2021年開始，合資品牌幾十年來建立起來的優(yōu)勢逐漸松動，市場份額連年下降，直到2023年，自主品牌以56%的市場份額首次超過合資品牌，雙方易位，自主品牌短短三年實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，“寒意”直逼合資車企。

值得一提的是，這也是中國市場新能源滲透率快速攀升的三年。對于主要依靠燃油車的合資品牌來說，在新能源產(chǎn)品布局上的滯后性，使其喪失了在中國市場的先機(jī)。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，自主品牌新能源車滲透率達(dá)59.4%，主流合資品牌僅5.1%，今年4月份，這一數(shù)字微增至7.5%，但與中國市場快速攀升的新能源需求依舊相差甚遠(yuǎn)。

在此時選擇持續(xù)發(fā)力電動化轉(zhuǎn)型，成為合資車企挽救中國市場份額關(guān)鍵的一環(huán)。多家合資車企發(fā)布了明確的電動化目標(biāo)和產(chǎn)品規(guī)劃，向外釋放了電動化轉(zhuǎn)型加速的決心和信心。

按照規(guī)劃，東風(fēng)日產(chǎn)預(yù)計到2026年前將推出7款電驅(qū)化車型；北京現(xiàn)代在華電動化藍(lán)圖公布，未來將持續(xù)擴(kuò)大在華電動化事業(yè)版圖；上汽大眾預(yù)計到2028年新能源要占總量的75%，在中國市場上取勝……

然而，競爭加劇中突圍，實(shí)屬不易。

一方面，失去了先發(fā)契機(jī)和優(yōu)勢的合資品牌，大部分電動化產(chǎn)品還未量產(chǎn)落地，仍處于概念階段，真正投放市場后，面對的或許是與自主品牌之間愈發(fā)拉大的差距；另一方面，坐擁燃油車時代的豐厚紅利，合資品牌目前已投放市場的電動化車型，仍顯保守與謹(jǐn)慎，難以適應(yīng)中國消費(fèi)者的需求，銷量慘淡。

此外，合資品牌迎來的還有自主品牌在智能化方面的降維打擊。從傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)化為新的移動智能終端，中國消費(fèi)者對新能源汽車有了更多的要求與期待，而憑借本土企業(yè)的優(yōu)勢，自主品牌顯然更能摸透消費(fèi)者的心智從而作出判斷，加速占領(lǐng)用戶心智。

燃油車時代與新能源時代交替過渡，合資車企也不得不向過去的主角光環(huán)告別，直面自主品牌的步步緊逼。

新合資時代來臨

隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，進(jìn)階成為全球最先進(jìn)的新能源市場，合資企業(yè)打響新能源“反擊戰(zhàn)”，開始積極擁抱更多來自中國的力量。

合資公司中，中方股東的話語權(quán)正在逐步加強(qiáng)，尤其是在電動化業(yè)務(wù)的布局與推進(jìn)中，在技術(shù)、生產(chǎn)、營銷等關(guān)鍵環(huán)節(jié)中，外方也在積極尋求中方股東的賦能。

5月20日，奧迪與上汽集團(tuán)、上汽大眾宣布簽署合作協(xié)議，進(jìn)一步加強(qiáng)本土合作。奧迪將與上汽集團(tuán)聯(lián)合開發(fā)專注中國市場的全新平臺——“智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）”，并基于該平臺打造全新一代高端智能網(wǎng)聯(lián)車型。

北京車展期間，長安汽車與馬自達(dá)合作打造的首款電動轎車MAZDA EZ-6迎來全球首秀。據(jù)馬自達(dá)汽車株式會社專務(wù)執(zhí)行董事青山裕大透露，二者在研發(fā)過程中，重點(diǎn)尋求了來自長安汽車先進(jìn)電動化技術(shù)的賦能，為中國用戶提供搭載新價值的電動車型。

此前，大眾增資收購小鵬汽車4.99%股權(quán)，雙方簽署技術(shù)合作協(xié)議，將基于小鵬汽車最新一代電子電氣架構(gòu)，聯(lián)合開發(fā)并將其集成到大眾汽車在中國的CMP平臺上。

權(quán)利讓渡，中方股東在合資公司中話語權(quán)加大，合資品牌也深刻意識到要更加積極地?fù)肀е袊妱踊夹g(shù)及本土人才。

此外，合資企業(yè)也開始充分利用中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面的優(yōu)勢，尋求與第三方公司的積極合作。

前不久的北京車展上，日產(chǎn)汽車與百度簽署諒解備忘錄，雙方將開展在人工智能與智能汽車領(lǐng)域戰(zhàn)略合作的可行性研究；本田也公開了與華為、寧德時代等中國供應(yīng)商的合作，并表示本田會以開放的姿態(tài)，在先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域積極與中國優(yōu)秀的專業(yè)廠家進(jìn)行合作；豐田官宣和騰訊的合作也引起關(guān)注，以大模型、大數(shù)據(jù)等前沿技術(shù)為核心賦能產(chǎn)品。

內(nèi)外壓力夾擊下，合資車企開始更加務(wù)實(shí)，要效率、要份額、要成果，加大本土投資與權(quán)利讓渡之下，積極追趕自主品牌的腳步。

新合資時代下吹響反攻號角，渴望破局而上，在決賽中爭得一席之位，合資品牌在華的每一步都至關(guān)重要。