智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈無限延長。當(dāng)“電池是心臟、軟件是靈魂”成為行業(yè)普遍共識，決勝全產(chǎn)業(yè)鏈全自研布局，也成了車企的新戰(zhàn)事。

11月中旬，在廣州車展這一場“車圈”年終總結(jié)會前后，多家車企不再局限于整車發(fā)布，而是亮出自己在動力電池、智能芯片兩大關(guān)鍵領(lǐng)域的最新技術(shù)，以吉利的神盾短刀電池和小鵬的圖靈AI芯片為代表，車企正從全維度宣告自我對于造車賽道的主動權(quán)。

在燃油車時代，傳統(tǒng)車企對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動機(jī)廠，很少再向上游做更多延伸，產(chǎn)業(yè)鏈合作方式多是基于專業(yè)分工。

但當(dāng)下，車企欲掌握新能源產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，紛紛看向上游，在上百年的汽車發(fā)展歷程中未曾出現(xiàn)的一幕在新能源汽車時代已然發(fā)生，車企對于整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫。

圖片來源：本報記者 梁遠(yuǎn)浩 攝

電動化上半場，自研電池后發(fā)制人

“整車企業(yè)如果不造電池，必然不可能成為世界級的整車企業(yè)，因為電池的利潤高，電池占整車的成本高?！背寺?lián)會秘書長崔東樹表示，動力電池的下一個風(fēng)口就是整車企業(yè)造電池。

如今來看，多數(shù)整車企業(yè)已經(jīng)開始站上這一風(fēng)口。不少車企紛紛投入大量資源，致力于動力電池技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十五名中，極電新能源、耀寧新能源、因湃電池等依托于吉利、廣汽等整車企業(yè)的電池廠商開始作為新面孔現(xiàn)身，市場份額實現(xiàn)“從0到1”的突破，并憑借為自家車型配套開始上量，加速追趕二三線廠商。

本屆廣州車展上，在整車產(chǎn)品之外，車企同樣在電池領(lǐng)域秀出“肌肉”。吉利汽車研究院在展臺上特辟技術(shù)展區(qū)，作為吉利自研、自產(chǎn)的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池亮相。

廣汽研究院院長吳堅也在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，廣汽一直在電池領(lǐng)域持續(xù)深耕，對外宣布2026年將會裝車搭載固態(tài)電池，同時也在儲備下一代新的電池技術(shù)，其能量密度會比現(xiàn)有的提高更多。

與吉利、廣汽相同，整車企業(yè)選手紛紛“上桌”。據(jù)不完全統(tǒng)計，出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量，為加強(qiáng)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，長安、上汽、蔚來、大眾等多家整車企業(yè)都明確提出通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域，開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，以加強(qiáng)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，為自身增加更多競爭“籌碼”。

同時，在產(chǎn)業(yè)鏈中作為直面用戶的下游，車企的優(yōu)勢在于能夠敏銳且快速地捕捉到市場的變化與用戶的需求，除了對上游企業(yè)提出需求外，往往也能夠直面需求，通過自研技術(shù)攻克相關(guān)問題。聚焦到電池領(lǐng)域，當(dāng)固態(tài)電池一夜之間成為新能源行業(yè)的“新風(fēng)口”，整車企業(yè)均在快速響應(yīng)。

長安汽車與太藍(lán)新能源聯(lián)合研發(fā)的無隔膜固態(tài)鋰電池近期公布量產(chǎn)時間表，無隔膜半固態(tài)電池計劃于2026年實現(xiàn)裝車驗證，以滿足新能源電動汽車應(yīng)用需求，無隔膜全固態(tài)電池計劃于2027年實現(xiàn)批量生產(chǎn)；奇瑞也在10月份舉行的2024全球創(chuàng)新大會上宣布，奇瑞目前正在研發(fā)鯤鵬固態(tài)電池，續(xù)航里程有望突破1500公里，計劃在2026年實現(xiàn)固態(tài)電池的定向運(yùn)營、2027年批量上市；此前，比亞迪一項名為“全固態(tài)電池、電池組和用電設(shè)備”的專利申請已經(jīng)獲批公示。針對固態(tài)電池的廣泛應(yīng)用，比亞迪首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波預(yù)計，“3年內(nèi)廣泛應(yīng)用比較艱難，5年內(nèi)比較容易實現(xiàn)”。

更多“不想為寧德時代打工”的整車企業(yè)現(xiàn)身動力電池領(lǐng)域，正依托背后的車企迅速“發(fā)育”瓜分市場。邁過新能源競爭電動化的上半場，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在拉扯與聯(lián)動中更加感受到把核心與靈魂掌握到手中的重要性，主機(jī)廠、電池廠對話語權(quán)的爭奪也更加激烈。

智能化下半場，“造芯”掌握制勝關(guān)鍵

新能源汽車國內(nèi)零售滲透率連續(xù)3個月突破50%，汽車行業(yè)的動能轉(zhuǎn)換拐點無限靠近，在“電動化是上半場、智能化是下半場”的共識下，汽車行業(yè)的技術(shù)高地和企業(yè)戰(zhàn)略競爭支點快速向人工智能（AI）驅(qū)動的智能化遷移。

“智能化”下半場激戰(zhàn)正酣，角逐新技術(shù)與大算力，芯片成為汽車智能的“大腦”，是否擁有更高智能的芯片，成為車企在淘汰賽中能否制勝的關(guān)鍵。

但新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速成長帶動了“車規(guī)級芯片”的需求猛增，也帶來了當(dāng)下全球市場的“缺芯”難題。全球芯片供應(yīng)緊張的問題曾一度導(dǎo)致部分汽車廠商因“缺芯”而無法按時交付產(chǎn)品。

“卡脖子”問題長時間未解，一味等待或更換供應(yīng)商，主動權(quán)始終還是在第三方手中。長期的供需失衡，讓越來越多的車企警醒，為實現(xiàn)更穩(wěn)定的生產(chǎn)計劃，部分車企選擇親自下場“造芯”，且聚焦在自動駕駛芯片領(lǐng)域。

11月6日，小鵬汽車在“AI科技日”展示了公司自研的“圖靈AI芯片”，專為AI大模型定制，可同時應(yīng)用于機(jī)器人、AI（人工智能）汽車和飛行汽車；7月底，蔚來汽車“NIO IN 2024”活動上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌宣布公司自主研發(fā)的全球首顆5nm智能駕駛芯片——神璣NX9031流片成功；此外，理想汽車也在推進(jìn)自研芯片項目，預(yù)計年內(nèi)完成流片。

流片之后，還有待測試和驗證工作，確保智駕芯片性能和質(zhì)量達(dá)到設(shè)計要求，確保芯片在復(fù)雜的駕駛環(huán)境中能夠正常工作，目前新勢力主要停留在這一階段。

除了新勢力，長城、吉利、比亞迪、一汽紅旗在內(nèi)的本土車企也都紛紛下場，積極自研或投資芯片產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品線覆蓋了車身控制芯片、智能座艙芯片、自動駕駛芯片等多個領(lǐng)域。

作為最核心的零部件，芯片行業(yè)無疑需要長期且高額的投入，并持續(xù)進(jìn)行迭代。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，自研智駕芯片能夠幫助車企擺脫上游供應(yīng)商的束縛，掌握核心技術(shù)并形成差異化競爭，同時精準(zhǔn)適配自家智駕系統(tǒng)與硬件，構(gòu)建專門的軟硬件系統(tǒng)，在智能化競爭下半場快速響應(yīng)，形成穩(wěn)定生產(chǎn)的同時，增強(qiáng)品牌的競爭力。

浩浩蕩蕩的“造芯潮”奔涌而來，無論出于主動或被動，即便承擔(dān)著投入大、周期長、風(fēng)險不可控等自研智駕芯片的潛在問題，車企都想在智能化競爭的下半場找到制勝的關(guān)鍵，并企圖通過自家芯片上車把決勝的機(jī)會牢牢握在自己手中。

車企“算賬”：要降本，要主動權(quán)

電池是心臟，芯片是靈魂。切入智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車供應(yīng)鏈最關(guān)鍵的領(lǐng)域，無疑是一筆消耗大、要求高、周期長的高投入，車企“算賬”，直奔兩個目標(biāo)：一是降低成本；二是在激烈的造車賽道中掌握主動權(quán)。

就電池而言，公開數(shù)據(jù)顯示動力電池在新能源汽車整車成本中的占比高達(dá)40%~50%。2021年開始，由于核心零部件電池的原材料碳酸鋰價格持續(xù)走高，動力電池整體價格也隨之“水漲船高”，大幅壓縮整車企業(yè)的利潤。

即便現(xiàn)階段電池價格逐步回落，甚至受供需關(guān)系的影響裹挾在“價格戰(zhàn)”當(dāng)中，但歸根到底，更多車企意識到在新能源汽車競爭愈發(fā)激烈的環(huán)境中，發(fā)力技術(shù)和產(chǎn)品的同時，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力也尤為重要。

主機(jī)廠入局電池賽道以及加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的背后，是出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量。整車企業(yè)不愿為電池廠商“打長工”，壓低成本的同時，有了自身保障后，車企也能夠有底氣提高自身對上游的議價能力，更好壓價，加強(qiáng)管控。

“汽車行業(yè)競爭正從單一的‘產(chǎn)品’競爭，轉(zhuǎn)變?yōu)椤a(chǎn)品+生態(tài)’競爭，對于新能源汽車而言，電池是動力來源以及關(guān)乎生產(chǎn)制造成本的關(guān)鍵因素，也是未來新能源汽車行業(yè)競爭的核心和取勝關(guān)鍵之一。未來做新能源汽車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。

而車企躬身入局芯片賽道，對于“成本”的考量與爭議就從未停止。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明卻認(rèn)為，當(dāng)前AI芯片產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，更應(yīng)該讓芯片廠家去打造芯片，車企則應(yīng)把精力放在研發(fā)算法層面；黑芝麻智能CMO楊宇欣也認(rèn)為，車企自研芯片要在技術(shù)領(lǐng)先與成本之間做權(quán)衡，甚至博弈，從價值測算上來看，采購第三方的芯片，更有成本優(yōu)勢，車企自己做并不劃算。

“做基礎(chǔ)研發(fā)也是要算賬的，總得有回報，不能為了研發(fā)而研發(fā)。”在李斌看來，通過自研芯片可以為每臺車降低幾百元的成本，短期內(nèi)自研芯片不能帶來足夠好的投資回報比，但長期來看，研發(fā)投入不僅能夠提升性能，也可以降低成本。

拋開投入與產(chǎn)出這筆賬，李斌強(qiáng)調(diào)蔚來堅持自研芯片的核心原因在于，其智能電動汽車將再一次成為科技創(chuàng)新的制高點，而AI將成為智能電動汽車企業(yè)的核心基礎(chǔ)能力。

新能源車企都希望通過自研智駕芯片來獲得足夠的安全感，以特斯拉為例，2019年自研的FSD芯片批量上車，降低了公司對英偉達(dá)的依賴，讓軟硬件之間更加契合，進(jìn)一步推動特斯拉旗下產(chǎn)品的自動駕駛水平提升。

不論是入局電池領(lǐng)域，還是主動下場“造芯”，決勝全產(chǎn)業(yè)鏈自研布局成為車企新戰(zhàn)事，車企渴望在殘酷的造車淘汰賽中，將話語權(quán)掌握在自己的手中，無論是成本還是技術(shù)，都由自己決定。