隨著蔚來汽車2024年二季度財報出爐，“蔚小理零氪”（蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車、極氪汽車）半年考悉數(shù)交卷。

市場層面，盡管上半年理想汽車經(jīng)歷了首款純電車型失利、裁員、車型升級迭代、組織架構(gòu)調(diào)整等，但其銷量依然遠超其他四家；經(jīng)營業(yè)績方面，五家較去年上半年均實現(xiàn)增長，但盈利能力并不樂觀，已實現(xiàn)盈利的理想凈利潤同比減少近50%，小鵬汽車、蔚來汽車依然處于虧損狀態(tài)，盡管較去年同期有所收窄，但上半年蔚來虧損規(guī)模是小鵬的四倍；零跑、極氪尚未扭虧。

2024年是造車新勢力的十年之約，十年風(fēng)起云涌，在技術(shù)快速迭代、競爭愈發(fā)激烈的裹挾下，新能源汽車消費市場迎來平價時代，但持續(xù)的價格戰(zhàn)也為車企帶來一定的成本反噬。

但一個不爭的事實是，活下來的首要前提是規(guī)模，誰能在銷量和成本之間達成平衡，誰存活的概率便會更大。

向下要增量

價格戰(zhàn)下車企平均售價降低，但規(guī)模效應(yīng)一定程度上攤薄了價格降低帶來的影響。今年第二季度，理想汽車交付超10.85萬輛，同比增長25.5%，超過了蔚來汽車與小鵬汽車的交付量之和；小鵬汽車、蔚來汽車同期分別交付3.02萬輛和5.74萬輛，同比分別增長30.2%和143.9%；零跑汽車和極氪汽車分別交付5.3萬輛和5.48萬輛，同比分別增長55.9%和100%。

在衡量經(jīng)營效率和投資回報率的毛利率關(guān)鍵指標(biāo)上，今年第二季度，理想汽車為19.5%，同環(huán)比均出現(xiàn)下降，但仍領(lǐng)先大部分造車新勢力；小鵬汽車、蔚來汽車、極氪汽車分別為14%、9.7%和17.2%，均實現(xiàn)增長。其中車輛毛利率方面，理想、蔚來、小鵬和極氪分別為18.7%、12.2%、6.4%和14.2%。

“上個季度我們給出的車輛毛利率指引是18%，實際達到18.7%，增量來自產(chǎn)品組合的變化和交付量的上升。”理想汽車CFO李鐵在業(yè)績溝通電話會上表示，隨著規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)化以及銷售政策的調(diào)整，第三季度理想的車輛毛利率預(yù)計回升一些，達到19%以上，總體毛利率預(yù)計會回到20%以上。

在業(yè)內(nèi)看來，價格戰(zhàn)下理想汽車定價策略的調(diào)整一定程度上影響了其毛利率表現(xiàn)。4月罕見官宣全系降價，理想L6上市首次將產(chǎn)品線拉至30萬元以下，雖提高了市占率但拉低了平均售價。

不過理想汽車已連續(xù)7個季度實現(xiàn)盈利，并保持著近20%的毛利率，但投資者們對理想的期待更高。成功“上岸”的理想汽車尚未高枕無憂——理想MEGA失利，導(dǎo)致理想純電SUV產(chǎn)品推遲至明年上半年上市，電話會上理想汽車董事長兼CEO李想稱對于純電SUV產(chǎn)品需要解決兩個問題，一是產(chǎn)品造型設(shè)計，二是布置2000座以上的超充站。

此外，同樣堅持增程路線的問界與理想汽車多次上演雙雄爭霸，在華為智駕的加持下問界銷量可圈可點。下半年問界M7 Pro、問界M9五座版等多款新車上市，而沒有新車推出的理想將面臨更激烈的沖擊。

通過自身降本增效，以及與大眾合作的技術(shù)變現(xiàn)，小鵬的毛利率得到持續(xù)改善，第二季度毛利率進一步提高至14%，同比提升17.9個百分點，上年同期為-3.9%。不過小鵬在主營汽車銷售業(yè)務(wù)上需要進一步發(fā)力，避免輸出技術(shù)服務(wù)與汽車業(yè)務(wù)難以平衡的問題。

今年上半年，銷量持續(xù)疲軟成為小鵬棘手的問題，1～6月累計銷售5.2萬輛汽車，年中節(jié)點僅完成全年銷量目標(biāo)的18%，情況并不樂觀。而同期的理想、蔚來、零跑、極氪銷量分別為18.9萬輛、8.74萬輛、8.67萬輛和8.79萬輛。

在銷量上距離造車新勢力第一梯隊越來越遠、造血能力亟待強化的小鵬汽車迫切需要一款走量產(chǎn)品提振士氣。作為小鵬的一張新牌，MONA M03以全新姿態(tài)闖入競爭最為激烈的10萬~20萬元價位的汽車市場，殺入比亞迪后方，受制于成本因素，這一價格區(qū)間高階智能駕駛的配置率趨近于0，這是小鵬MONA的核心差異化賣點，小鵬寄望其在低端市場跑量。

據(jù)悉MONA M03的月銷目標(biāo)是至少1萬輛。需要注意的是，10萬元級別的貼身肉搏紅海競爭中，智駕能力究竟帶來多大程度的加持仍需時間檢驗。M03定價最低下探至不到12萬元，也意味著MONA與理想、蔚來徹底不在同一個戰(zhàn)場。

向下要增量的還有蔚來汽車。除了主品牌堅守30萬元以上的市場外，蔚來第二品牌樂道首款車型L60將預(yù)售價定為21.99萬元。蔚來董事長李斌透露，到正式上市時，L60的價格還會下降，但價格策略不會特別激進，會保證合理的毛利率，樂道早期階段銷量的優(yōu)先級高于毛利率，目標(biāo)是在12月實現(xiàn)單月交付1萬臺，中長期毛利率預(yù)期目標(biāo)在15%左右。

除了樂道之外，蔚來旗下的第三品牌“螢火蟲”也箭在弦上，預(yù)計2025年上市。屆時蔚來將覆蓋14萬～80萬元價格帶，疊加BaaS（電池租賃方案）政策，價格將進一步下探。擺在蔚來面前的難題是如何平衡好多個子品牌之間的左右互搏，從而實現(xiàn)1+1＞2的銷量增長。

在20萬元以下的市場，堅持增程和純電雙線并行的零跑汽車銷量一路走高，并學(xué)習(xí)頭部理想汽車的“套娃”產(chǎn)品策略，利用相同車型平臺提供不同尺寸車型，比如C16和C10被視為理想L8和L7的平替。

不過由于尚未形成規(guī)?；?yīng)，加之產(chǎn)品售價較低，目前零跑汽車仍未盈利，今年上半年凈虧損22.12億元，毛利率為1.1%。

在零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明看來，銷量比毛利率更重要?！爱?dāng)然也不能虧著賣，必須有一定的毛利率、毛利潤。零跑的策略是逐年有計劃地提升毛利率，今年爭取平均毛利率達到5%甚至更好一點，明年往10%的方向去走，最終零跑的毛利率在15%左右?！?/p>

發(fā)力“端到端”

硝煙彌漫的價格戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)下，置身其中的每家車企都被淘汰賽裹挾。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者此前統(tǒng)計，今年前7個月僅有比亞迪和吉利汽車兩家完成年度銷量目標(biāo)的50%以上。有車企高管直言“行業(yè)很焦慮，賠錢的很多”。

但隨著新能源汽車在硬件配置上陷入同質(zhì)化競爭，去年少數(shù)高端車型上應(yīng)用的800V架構(gòu)已逐漸下放甚至普及，智能化成為車企差異化和提升品牌溢價的有效手段。

高階智駕已然拉開了智能化下半場的序幕，從開城大戰(zhàn)到有路就能開，從BEV+transformer到端到端大模型上車，在贏得下一輪競爭關(guān)鍵籌碼的智駕上，沒有車企愿意落后。

“端到端”這場由特斯拉最先發(fā)起、華為、蔚小理等紛紛跟進的技術(shù)正在引領(lǐng)變革，已成為智能駕駛行業(yè)下一代共識方案。簡而言之，端到端就是把傳感器數(shù)據(jù)作為輸入，并輸出車輛控制指令，中間環(huán)節(jié)靠AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和深度學(xué)習(xí)來完成。

端到端之戰(zhàn)，既是車企智駕技術(shù)路線的變更，也對車企的“糧草”儲備有著不小的考驗。

今年以來車企頻頻“動刀”智駕部門——理想汽車成立了“端到端自動駕駛”的實體組織，整體200人出頭；今年6月，蔚來重組智駕研發(fā)部門，放棄了沿用多年的“感知-決策-規(guī)控”的技術(shù)路線，更明確地探索用端到端大模型實現(xiàn)高階智能駕駛；小鵬汽車也對自動駕駛部門進行組織架構(gòu)調(diào)整，新設(shè)AI模型開發(fā)、AI應(yīng)用開發(fā)、AI效能開發(fā)三大板塊職能。

今年5月，小鵬汽車宣布已實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)上車，將向全球用戶全量推送AI天璣系統(tǒng)XOS 5.2.0版本，其董事長、CEO何小鵬表示，在端到端大模型的助力下，小鵬智駕技術(shù)和體驗的進化周期將大幅縮短；7月，理想汽車發(fā)布了基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術(shù)架構(gòu)；蔚來則發(fā)布智能駕駛技術(shù)架構(gòu)NADArch2.0，在算法層升級為引入世界模型的端到端架構(gòu)，直接從原始傳感器數(shù)據(jù)生成駕駛決策，減少傳統(tǒng)方案中的信息損耗；零跑汽車計劃在2025年內(nèi)推出基于端到端智駕大模型的城市智駕功能。

21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者獲悉，零跑近期對標(biāo)理想汽車單獨成立了一個專門做端到端的研發(fā)團隊，“目前整個端到端團隊規(guī)模在10人左右”，一位服務(wù)零跑的獵頭告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，“但組織架構(gòu)尚不明晰，仍在持續(xù)招聘。”

“大家都在往‘端到端’的智駕方向走，目前差距不是很大，我們希望用一兩年時間，爭取明年年底進入行業(yè)智駕第一梯隊?！敝旖鞅硎?。

不過，有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，國內(nèi)造車新勢力目前量產(chǎn)的是將規(guī)劃模塊采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)替代規(guī)則、各模塊依然獨立的分段式端到端，預(yù)計其距離真正的一體化端到端量產(chǎn)上車約還需半年到一年的時間。

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認為，大模型表現(xiàn)非常驚艷，但估計近兩年上車的可能性不大，因為大模型需要的高算力還很難在車端布置，并且大模型也同樣解決不了安全的長尾難題?！案兄亩说蕉嘶蛘哒f分段的端到端，國內(nèi)做到了，但現(xiàn)在與特斯拉相比，國內(nèi)企業(yè)在數(shù)據(jù)量和AI訓(xùn)練的算力與特斯拉還有不小差距。”

持續(xù)降本增效拓寬生存空間，賣出更多的車維持穩(wěn)定的現(xiàn)金流，以及面向3000萬輛時代下的智能化下半場，不斷在自動駕駛、智能座艙以及補能等方面做加法，車企才有資格“留在牌桌上”。