今年以來車市并不平靜，硝煙彌漫的價格戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)下，置身其中的每家車企都被淘汰賽裹挾，小米、華為用強大的流量虹吸市場關(guān)注拿到更多訂單，越來越多的車企高管走向臺前，打開流量的潘多拉魔盒，期待奇跡降臨。

但流量只是手段不是目的，實打?qū)嵉匿N量方可見真章，健康穩(wěn)定的現(xiàn)金流、與時俱進的產(chǎn)品和技術(shù)競爭力、研發(fā)投入、供應(yīng)鏈成本管控、內(nèi)部決策機制通暢等依然是競爭的底層邏輯。

近日，整車上市公司陸續(xù)披露2024年半年報，21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計了已披露財報的16家A/H股上市乘用車企，受價格戰(zhàn)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和主營業(yè)務(wù)影響，市場份額進一步向頭部企業(yè)集中，車企盈利分化正在加劇。

上述車企中，今年上半年比亞迪、吉利汽車、長城汽車、賽力斯實現(xiàn)營收、利潤雙增長。背靠華為的賽力斯成為最大黑馬，在投入新能源造車歷經(jīng)四年虧損后扭虧為盈；受合資車企式微影響，上汽集團、廣汽集團營收、凈利均出現(xiàn)下滑；理想汽車、長安汽車、東風汽車集團營收增長，但利潤幾乎腰斬；小鵬汽車、零跑汽車、眾泰汽車、北汽藍谷、海馬汽車仍處于虧損狀態(tài)，北汽藍谷創(chuàng)下史上同期最大虧損；得益于政府補助和出口匯兌收益，江淮汽車雖增收不力但凈利卻大幅增加，實現(xiàn)扭虧為盈。

民營三強鏖戰(zhàn)激烈

近年來，隨著中國車企在技術(shù)、品牌、服務(wù)等方面的快速發(fā)展，以及對本土市場和消費者需求的深刻理解，電動化形態(tài)削弱了曾經(jīng)燃油車的技術(shù)壁壘，進而打破產(chǎn)品溢價，中國品牌乘用車份額已超六成。

此前多年，長安汽車、長城汽車、吉利汽車稱霸自主前三，2017年吉利奪走長安的冠軍寶座，直到2021年吉利仍位列銷冠，長安和長城在二、三名交替。但2022年以來，押注新能源的比亞迪成為國內(nèi)銷冠，位次被打亂。今年上半年比亞迪一舉超越上汽集團，成為營收、凈利最高的車企。

定價權(quán)是品牌最重要的資產(chǎn)，往往掌握在行業(yè)最大盈利者手中。今年2月中下旬比亞迪喊出“電比油低”，主力車型悉數(shù)推出更便宜的榮耀版車型，最大降幅超過3萬元，吉利、長安、長城、豐田、大眾等紛紛跟進；5月底，比亞迪發(fā)布第五代DM插電混動技術(shù)，再次將“刀尖”對準合資車企，試圖將其所占市場份額從40%擠壓至10%。

比亞迪保住了市場份額，也基本維持了利潤。今年上半年比亞迪賣出161.3萬輛車，同比增長28.5%，超過了吉利和長城的銷量之和。不過這一增速較2023年全年61.3%的增速已大幅放緩，賣出更多的車、更貴的車是其突破口之一，如何在此前不夠熟悉的20萬元以上市場做出更有競爭力的產(chǎn)品是其面臨的挑戰(zhàn)。

2022年被比亞迪奪去“自主一哥”寶座的吉利汽車至今仍未實現(xiàn)反超，但今年上半年吉利銷量、凈利潤、現(xiàn)金流均創(chuàng)新高，累計銷量95.6萬輛，同比增長40.98%；凈利潤同比大增574.7%至105.98億元，平均日賺5700萬。

“2024年上半年，吉利汽車新能源銷量占比大幅提升，燃油車重新回到自主品牌第一名，我們已經(jīng)看到了吉利汽車重現(xiàn)輝煌的曙光?！奔囆姓偛眉皥?zhí)行董事桂生悅表示，基于對2024年自身發(fā)展和汽車市場的信心，吉利將全年銷量目標上調(diào)至200萬輛，其中新能源目標銷量同比增長70%，出口目標銷量同比增長45%。

值得一提的是，吉利汽車也是今年唯一一家調(diào)高銷量目標的車企。

今年以來開始走向臺前、頻繁現(xiàn)身社交媒體的長城汽車董事長魏建軍加速轉(zhuǎn)型，長城汽車也想在新能源轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)中占據(jù)主動權(quán)。上半年長城汽車實現(xiàn)營收914.29億元，同比增長30.67%；凈利潤為70.79億元，同比增長419.99%。需要注意的是，這一增幅雖基于2023年上半年較低的基數(shù)（2023年凈利潤同比下降75.63%至13.63億元），但也超過2022年同期55.92億元凈利潤的水平。

長城汽車表示，凈利潤增加的主要原因是海外銷售增長，以及國內(nèi)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。今年上半年，長城汽車累計銷量55.49萬輛，同比增長6.95%，其中海外銷量達到19.98萬輛，同比增長62.09%。

不過其國內(nèi)市場疲態(tài)仍未扭轉(zhuǎn)，同比下滑10.24%至35.5萬輛。究其原因，車企加碼新能源賽道的大趨勢下，長城汽車在智能化、新能源方面的速度略有遲緩，上半年長城新能源車型累計銷售13.24萬輛，僅占總銷量的24%，遠低于市場平均水平。

產(chǎn)品創(chuàng)新離不開高額研發(fā)投入，從而帶來更高的溢價。今年上半年比亞迪砸錢最狠，投入201.77億元，同比增長41.64%，遠超同期136.31億元的凈利潤，是長城（41.8億元）、吉利（45.5億元）的5倍左右。

合資品牌告別“躺賺”時代

自主品牌賺得盆滿缽滿之際，曾被視為“利潤奶?！?、為大型汽車集團貢獻多數(shù)利潤的合資品牌風光不再。21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，受合資非豪華乘用車市場占有率持續(xù)下滑影響，合資品牌在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型的中國汽車市場利潤貢獻度降低。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，今年上半年，上汽、東風、廣汽三家汽車集團的合營企業(yè)凈利潤相較去年同期減少了超50億元。

其中上汽通用是今年上半年虧損最大的合資品牌之一，出現(xiàn)了22.75億元的虧損，上年同期為5.28億元。盡管上汽大眾和上汽通用五菱均實現(xiàn)利潤增長，但受上汽通用拖累，上汽集團凈利潤為66.28億元，同比下降6.45%；扣非后凈利潤為10.20億元，同比下降超80%。

8月剛剛出任上汽通用副總經(jīng)理的薛海濤在成都車展上表示，上汽通用開始組建跨部門合作營銷隊伍，把區(qū)域、公關(guān)、媒介、線下活動、策略等各團隊合為一體，形成以銷量為核心指標的戰(zhàn)隊。

“這個時候還是要有點耐心，一步一步地把產(chǎn)品做好，把營銷做好，把該做的改革逐步做到位?！毖诮邮懿稍L時表示，“雖然現(xiàn)在的自主品牌很強勢，但行業(yè)里也是各領(lǐng)風騷數(shù)十年，我覺得留給合資品牌反撲的時機一定會來?！?/p>

相較上汽，廣汽集團凈利潤同比近乎腰斬。今年上半年廣汽集團營業(yè)總收入458.08億元，同比下降25.62%；歸母凈利潤5.16億元，同比下降48.88%；扣非后凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，出現(xiàn)3.38億元的虧損，同比下降112.51%。

報告期內(nèi)廣汽集團投資收益約為32.59億元，較上年同期減少約21.89億元，“主要是本報告期合資企業(yè)銷量下降帶來收益減少，商政投入加大等綜合所致?！?/p>

財報顯示，今年上半年“兩田”銷量出現(xiàn)兩位數(shù)下滑，廣汽本田和廣汽豐田銷量分別為20.79萬輛和33.6萬輛，同比分別下滑28.28%和25.8%，營收分別為306.68億元和521.5億元，分別下滑28.35%和29.58%。需要注意的是，營收下滑幅度超過銷量下滑幅度，意味著二者的單車平均售價也在下降。

廣汽高管此前在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，雖然整體燃油車的市場份額占比降低，但市場集中度正在提高，廣本和廣豐不能放棄在節(jié)能車方面的優(yōu)勢，同時要加快電動化步伐，加大自主研發(fā)對合資企業(yè)的反哺，提供共同平臺實現(xiàn)聯(lián)合開發(fā)。

處于向新能源轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的東風汽車集團則增收不增利，凈利潤為6.84億元，同比減少47.95%。其中，東風集團應(yīng)占合營企業(yè)的凈利潤從去年同期的14.03億元減少至7.53億元，同比下降46.33%。不過這一數(shù)字仍高于集團整體凈利潤，也意味著東風集團的自主乘用車業(yè)務(wù)仍處于虧損階段。

合資車企試圖通過加快新能源車型上市節(jié)奏、提升智能化體驗等追上國內(nèi)自主品牌的腳步，但轉(zhuǎn)型并不容易，背靠全球銷量基礎(chǔ)的合資品牌試圖用以價換量的策略與中國車企貼身肉搏。今年上半年，21世紀經(jīng)濟報道記者走訪多家合資品牌4S店后發(fā)現(xiàn)，豐田卡羅拉和漢蘭達、本田雅閣和皓影、日產(chǎn)軒逸等熱銷車型終端優(yōu)惠幅度在2萬~6萬元左右不等。

有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“目前是靠降低利潤率賣車，持續(xù)一個季度、兩個季度還行，但這樣的情況不能持續(xù)太長，否則會對行業(yè)、對車企造成損害。行業(yè)不能只看產(chǎn)銷量，要關(guān)注利潤率，以確保有足夠的資金支持技術(shù)研發(fā)和進步?！?/p>

比亞迪可以發(fā)起價格戰(zhàn)，但無法決定何時結(jié)束價格戰(zhàn)。隨著寶馬率先退出游戲牌桌，價格戰(zhàn)有暫緩趨勢。但不可否認，價格依然是搶單的最有效手段之一。正在舉辦的成都車展化身銷售人員比價現(xiàn)場，從各地趕來的銷售圍滿了展臺，同一展臺的同一款車，不同銷售給出了不同的價格。

記者在一汽-大眾展臺逗留之際，一直推銷邁騰（指導(dǎo)價17.49萬元）的銷售人員喊出了不到15萬元的價格，另一銷售則將價格降到了12萬元以內(nèi)。在車展賣出更多的車成為經(jīng)銷商們的默契，面對友商們更低的報價，部分經(jīng)銷商們緊急開會，協(xié)商底價。

有車企高管在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，銷量比毛利更重要，先有規(guī)模，活下來更重要。另一高管判斷，今年、明年的競爭可能最激烈，現(xiàn)在大家都想要活下去，“這個市場階段對企業(yè)的考驗?zāi)芰軓姡荒艹鲥e，出錯的話，就熬不過下一個階段。”

智能電動車的三年淘汰賽已然過半，各家車企都在尋求生存之道，留給在場玩家的時間不多了。