無論是集團內(nèi)部對“新海航”的稱呼，還是關(guān)聯(lián)方至多1.2億元的投資計劃，更多還是向市場表明態(tài)度。

7月7日晚間，海航控股的“兄弟公司”方大炭素公告，其全資子公司上海方大投資管理擬在未來六個月內(nèi)，使用不低于6000萬元且不超過11900萬元人民幣對海航控股A股股票進行投資。

需要指出的是，該筆投資雖然屬于關(guān)聯(lián)交易，但是由于實際發(fā)生金額未達到公司股東大會的審議標準，無需提交公司股東大會審議批準。

該筆投資計劃，源于6月以來海航控股的連續(xù)下跌，6月28日公司B股、A股股價同步下跌，B股率先跌破1元/股，A股則險守1元/股上方，公司就此打響了面值保衛(wèi)戰(zhàn)。

而對于此次投資目的，方大炭素稱“海航控股股價下行，判斷其股價嚴重低估，鑒于其基本面良好……”

實際情況相差不多，2023年成功扭虧后，今年海航控股的經(jīng)營數(shù)據(jù)進一步提升，一季度盈利恢復到2019年同期的六成左右。

不過，受到歷史遺留問題影響，上市公司2021年以來股份總數(shù)迅速膨脹，由168億股暴增至432億股。

這對海航控股的每股指標產(chǎn)生了巨大的攤薄影響，這一問題顯然非短時間內(nèi)所能解決。對于A股公司而言，擴股難，縮股更難。

圖片來源：IC photo

“1元股”殺跌沖擊

方大集團，現(xiàn)有炭素、鋼鐵、醫(yī)藥、商業(yè)和航空五大核心業(yè)務(wù)，每個業(yè)務(wù)板塊下均有一家A股上市公司。而與方大特鋼等其他上市平臺相比，當前面值退市風險主要集中在海航控股。

今年5月，海航控股股價還可以維持在1.4元/股上下波動，但是進入6月后出現(xiàn)一輪明顯下跌，并創(chuàng)下多年新低。

反觀公司基本面，除了已經(jīng)發(fā)酵許久的西藏金融租賃有限公司訴訟問題外，當月海航控股并無特別重大的利空因素。相比之下，反而是二級市場波動明顯增加，尤其是低價股在面值退市的壓力之下，出現(xiàn)加速下跌的情況。

這從相關(guān)市場數(shù)據(jù)上可以獲得驗證，先看全市場6月個股表現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，包括北交所公司在內(nèi)的5300余家A股公司，今年6月平均跌幅為8.35%，跌幅中位數(shù)為9.2%。其中，75家股價低于1.5元/股（5月末）的樣本公司，同期平均跌幅則達到18.62%，跌幅中位數(shù)也超過了12.37%。

毫無疑問，低價股的跌幅明顯更大，這一市場環(huán)境下，同樣屬于低價股的海航控股自然難有突出表現(xiàn)。

根據(jù)相關(guān)規(guī)則，在上海證券交易所既發(fā)行A股股票又發(fā)行B股股票的上市公司，其A、B股股票的收盤價同時觸及連續(xù)20個交易日的每日股票收盤價均低于1元/股的情形，達到交易類強制退市的標準。

到6月28日，海航控股A股最低跌至1元/股，海航B股則是跌至0.113美元/股（約合人民幣0.82元/股）。

所以，海航控股后續(xù)的護盤是從B股率先展開的。當天，公司控股股東之一致行動人American Aviation通過集中競價交易方式，增持公司B股股份256.62萬股。

American Aviation還計劃，未來6個月內(nèi)增持海航B股500萬美元至1000萬美元（包含6月28日增持部分）。

從上述細節(jié)可以看出，對于潛在的面值退市風險，海航的控股股東此前已經(jīng)有所準備，否則很難在短時間內(nèi)完成買入動作。

需要指出的是，近期的低價股下跌行情中，護盤力度強于海航控股的公司大有人在，比如“1元股”集中的鋼鐵板塊，很多公司是增持、回購同步進行的。

不過，目前來看，上述低價股的護盤效果不如海航控股。

因為B股盤子小、流動性差的特點，資金直接增持的效果會非常明顯。截至7月8日午后，海航B股已經(jīng)升至0.175美元/股（約合人民幣1.27元/股），較近期低點反彈超過50%。

而此時公司A股尚未脫離危險區(qū)域，上周五（7月5日）盤中低價達1.07元/股。于是，同屬一脈的上海方大投資公司拋出了前述至多1.2億元的投資計劃。

與其他“護盤”案例相比，方大投資并未給出具體的增持價格區(qū)間，而是“根據(jù)市場整體變化趨勢和標的公司股票交易價格的波動情況，擇機實施增持計劃”。

于海航A股而言，這也為公司提供了一個托底的應(yīng)急方案，畢竟公司當前交易額也不算太大。

截至7月8日收盤，海航控股年內(nèi)日均成交額不過1.49億元。

天量總股本和護盤“后手”

對于買入海航控股A股，方大炭素提及“基本面良好”“股價嚴重低估”等因素。

從經(jīng)營層面觀察，海航控股今年的財務(wù)表現(xiàn)確實不錯，一季度核心經(jīng)營數(shù)據(jù)均實現(xiàn)增長。當期，公司營收175.5億元，同比增33.48%、環(huán)比增47.44%，凈利潤6.87億元，同比增334.5%、環(huán)比增219.5%。

截至目前，公司尚未披露半年度業(yè)績預告，二季度民航市場整體也進入了淡季，但是從公司披露的4月、5月的運營數(shù)據(jù)來看，是好于去年同期的。

僅以今年5月為例，海航控股的收入客公里、客運運力投入、旅客運輸量等指標均實現(xiàn)同比增長。

以上是有利的一面，不利因素則集中在歷史遺留問題上。

2020年以前，海航控股的總股本為168.06億股，這在上市公司中已經(jīng)屬于股本數(shù)量較高的水平。

然而，2021年12月海航控股進行重整，“按照每10股轉(zhuǎn)增10股實施資本公積金轉(zhuǎn)增”。轉(zhuǎn)增后，公司股本總數(shù)翻倍增加至332.43億股。

2022年12月，海航控股為了補充流動資金，再次展開了一輪百億元級別的定向增發(fā)，公司股份總數(shù)進一步增加至432.16億股。

這是什么概念？在A股所有上市公司中，432億股的總股本可以排到第18位，排名更靠前的幾乎清一色年利潤動輒百億，甚至是千億級別的銀行或者超大型央企。

其中，唯一一家利潤不超過百億元的包鋼股份，同樣面臨著股份數(shù)量過大、每股收益被嚴重攤薄等問題，股價常年維持在1元/股出頭波動。

換言之，巨大的股本數(shù)量需要高額的利潤規(guī)模來支撐，當二者不匹配時，股票的絕對值也就上不去。

比如一家凈利潤為30億元的上市公司，總股本100億股對應(yīng)的每股收益為0.3元，股本增加到300億股時，每股收益相應(yīng)降至0.1元。

假設(shè)市場可以給到10倍估值，那這家公司受利潤攤薄的影響，其理論股價便會從3元/股降到1元/股。

而對于公司巨大的股份數(shù)量，海航控股自然也是了然于胸。

“將統(tǒng)籌好經(jīng)營發(fā)展、業(yè)績增長與股東回報的動態(tài)平衡，在不增加公司總股本的情況下持續(xù)增厚公司凈資產(chǎn)?！焙：娇毓山诎l(fā)布的“提質(zhì)增效重回報”方案指出，公司現(xiàn)已設(shè)立市值管理工作組，并制定了市值管理考核機制。

此外，公司還表示，會根據(jù)實際經(jīng)營情況和發(fā)展規(guī)劃，適時評估通過股份回購、注銷等多種方式進行市值管理的可行性。

接下來，如若二級市場不見好轉(zhuǎn)、股價無法企穩(wěn)，亦不排除公司會進行回購或者其他護盤動作的可能。

只是，A股市場歷來是擴股難，縮股更難，截至目前尚無特別大規(guī)模的“縮股”案例，上市公司回購用途多是以股權(quán)激勵為主，用于注銷的案例并不多見。