21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報(bào)道

12月9日，德國的氣溫已至零度以下。大眾總部所在的狼堡小城卻熱火朝天。

德國人將其稱為Ein hei?er Winter（炎熱的冬季），事實(shí)上用“充滿火藥味的冬季”來形容或許更加貼切。

當(dāng)天，來自大眾集團(tuán)9家工廠的近10萬名員工于早班和晚班分別進(jìn)行了2小時(shí)的警告性罷工，也是繼12月2日首次大規(guī)模警告性罷工之后的第二輪罷工，12月2日另有超過6000名員工從全德各地趕至狼堡總部進(jìn)行游行示威。

由于大眾集團(tuán)前后三輪勞資談判遲遲無法取得進(jìn)展，不排除圣誕節(jié)之后警告性罷工將升級至正式性罷工。

因降本計(jì)劃而觸怒工會的大眾并非孤例。降本與裁員潮正在整個(gè)德國、乃至歐洲汽車產(chǎn)業(yè)迅速蔓延。

日益加劇的大眾困境

根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者的不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來僅整車企業(yè)和頭部Tier 1供應(yīng)商在歐洲裁員數(shù)量已超過5.5萬人，其中近5萬個(gè)待削減崗位位于德國。

德國汽車工業(yè)協(xié)會VDA數(shù)據(jù)顯示，目前德國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了78萬個(gè)就業(yè)崗位，此輪裁員數(shù)量相當(dāng)于全行業(yè)崗位縮水近7％。若與新冠大流行前夕德國汽車產(chǎn)業(yè)巔峰時(shí)一度創(chuàng)造83萬個(gè)就業(yè)崗位相比，12％的德國汽車業(yè)從業(yè)人員已經(jīng)或即將另謀生路。

不過，單純的裁員數(shù)字并不能完全反映德國和歐洲汽車產(chǎn)業(yè)所處困境之艱難。

屢次登上新聞頭條的大眾集團(tuán)理論上并未確定任何裁員計(jì)劃，其裁員數(shù)量在統(tǒng)計(jì)意義上依然是零。

早在9月3日，大眾董事會突然宣布將撕毀自1994年以來與工會簽訂并存續(xù)至今的就業(yè)保障協(xié)議，該協(xié)議規(guī)定大眾無權(quán)在2029年之前因企業(yè)經(jīng)營原因解雇員工。大眾不僅不再排除自2025年起裁員，也將不再有義務(wù)為每年1400人的畢業(yè)學(xué)徒工提供轉(zhuǎn)正計(jì)劃。

更大的沖擊則是大眾管理層還計(jì)劃關(guān)閉德國本土10座工廠之中的兩座，在11月下旬該計(jì)劃又加碼至關(guān)閉3座工廠。自大眾集團(tuán)建立以來，還從未在本土關(guān)閉過任何一座生產(chǎn)設(shè)施。

除卡塞爾零部件工廠、狼堡母廠和茨維考電動工廠之外，其余的大眾集團(tuán)德國工廠均可能出現(xiàn)在集團(tuán)管理層的名單之上。關(guān)于待關(guān)閉工廠的員工去留問題，大眾并未給出具體方案。此前曝光的激進(jìn)裁員3萬人計(jì)劃則已被管理層否認(rèn)。

導(dǎo)致警告性罷工的另一個(gè)焦點(diǎn)在于集體勞資談判過程中雙方無法就薪資漲幅達(dá)成一致。勞方要求7％的薪資上漲，而資方主張?jiān)趦鼋Y(jié)漲薪的前提下降薪10％共度難關(guān)。最新的談判中，勞方做出讓步同意放棄漲薪以換取保留所有工廠，但該方案遭到了管理層的拒絕。

作為歐洲最大的汽車制造商，大眾所面臨困境的直接導(dǎo)火索是歐洲汽車市場整體萎縮帶來的產(chǎn)能利用率不足。

大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Arno Antlitz之前表示，大眾集團(tuán)的歐洲銷量較疫情之前減少了50萬輛，相當(dāng)于兩座工廠的產(chǎn)能。歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA的數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月含英國在內(nèi)的歐盟乘用車注冊量為1082萬輛，與去年基本持平，但與2019年1530萬輛的全年銷量相比同比下跌超過兩成。

德國經(jīng)濟(jì)研究所Ifo的研究顯示，今年德國汽車業(yè)的總體產(chǎn)能利用率僅為78％，較往年平均水平降低9個(gè)百分點(diǎn)。數(shù)據(jù)分析公司GlobalData的研究則認(rèn)為歐洲汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率僅有60％，其中德國汽車業(yè)的產(chǎn)能利用率低至54％。

市場整體萎縮的背景下，歐洲消費(fèi)者正在背棄電動汽車的現(xiàn)象使得部分車企電動化升級后的生產(chǎn)基地利用率更不容樂觀。

ACEA數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，歐盟市場純電和插電混動銷量跌至117.2萬輛和61.7萬輛，同步跌幅高達(dá)4.9%和7.9%，打破了電動汽車銷量常年增長的神話。在最核心的德國市場，截至10月的純電銷量同比跌幅更高達(dá)26.6%，而汽油車型和柴油車型卻穩(wěn)步同比增長2.8%和1.5%。

對于電動化轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的大眾而言，產(chǎn)能過剩問題自然尤為突出。耗資巨大進(jìn)行電動化改造的茨維考工廠和埃姆登工廠因無法承接燃油車型生產(chǎn)訂單正深陷困境。尤其是大眾ID.家族和MEB電動平臺誕生的茨維考工廠早在去年末就宣布將不再續(xù)約1200名季節(jié)工，生產(chǎn)員工隊(duì)伍從9000人縮水至7000人，原先三班制生產(chǎn)節(jié)奏長期調(diào)整為兩班制。

考慮到茨維考工廠在電動化轉(zhuǎn)型中的特殊意義，該工廠沒有被關(guān)停的可操作性，而以產(chǎn)能利用率僅有30％的奧斯納布呂肯工廠為代表的非核心生產(chǎn)基地可能將成為犧牲品。

相比于大眾品牌尚未將裁員正式擺上臺面，集團(tuán)旗下的奧迪已經(jīng)被爆出將在德國裁員4500人，相當(dāng)于在德員工總數(shù)的15％，其中2000個(gè)待裁崗位在研發(fā)部門。此外，自今年年初起，奧迪就多次表示計(jì)劃出售或關(guān)停布魯塞爾工廠，該工廠的3000名員工未來去向懸而未決。

之前曾有傳言稱蔚來汽車有意向接手奧迪布魯塞爾工廠，完成歐洲本地化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型以規(guī)避歐盟對中國進(jìn)口電動汽車的高昂關(guān)稅。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在否認(rèn)該傳言之后，奧迪也確認(rèn)目前僅有一家商用車制造商有接手意向。無論談判結(jié)果如何，奧迪確認(rèn)布魯塞爾工廠最遲將于明年2月停止生產(chǎn)。

歐洲車企巨頭裁員消息頻出

類似的情況也發(fā)生在福特歐洲。福特11月20日宣布將在2027年之前于歐洲再裁員14%，涉及約4000名員工，包括英國的800個(gè)工作崗位和德國科隆工廠近3000個(gè)崗位。福特是北美汽車三巨頭中唯一在歐洲設(shè)有生產(chǎn)基地的車企。

過去數(shù)年間，福特總計(jì)投資超過20億歐元對科隆工廠進(jìn)行電動化改造，原燃油暢銷車型嘉年華和福克斯產(chǎn)能完全清零，取而代之的是電動SUV福特探險(xiǎn)者。在歐洲電動車市場表現(xiàn)令決策者失望的大環(huán)境下，疊加欠缺競爭力的福特探險(xiǎn)者售價(jià)高達(dá)4.5萬歐元的定價(jià)策略，該款車型從未擠入過暢銷榜單，科隆工廠的產(chǎn)能利用率不足30％。

即便是福克斯這款燃油車型，福特原先分散在德國薩爾州和西班牙瓦倫西亞的生產(chǎn)布局也不再合時(shí)宜。福特去年已確定將關(guān)閉規(guī)模較小且人工成本更高的薩爾工廠，其3100名員工已經(jīng)陸續(xù)被解約；目前仍擁有4700人員規(guī)模的瓦倫西亞工廠于6月宣布將裁員1600人，其中的1000人在市場條件轉(zhuǎn)好的情況下可能被公司再次雇傭，這也是福特瓦倫西亞工廠繼去年裁員1100人之后的第二次裁員。

12月初CEO唐唯實(shí)剛宣布辭職的歐洲第二大汽車制造商Stellantis集團(tuán)雖然因法國政府和意大利政府的強(qiáng)勢干預(yù)已經(jīng)承諾不會進(jìn)行大規(guī)模裁員或關(guān)停任何工廠，但是生產(chǎn)班次的調(diào)整卻難以避免。

最大的調(diào)整來自德國呂瑟斯海姆的歐寶母廠。12月2日，Stellantis集團(tuán)宣布暫停該廠所有生產(chǎn)活動一周，之后將把一班半的生產(chǎn)頻次進(jìn)一步下調(diào)至一班制。該廠主要負(fù)責(zé)歐寶Astra和DS品牌的生產(chǎn)，后者的銷量在歐洲始終無法突破5萬輛。自從歐寶品牌并入Stellantis集團(tuán)以來，歐寶員工數(shù)量已從1.4萬人縮水至1600人。

即便是奔馳，12月6日也被爆出總部通過“口頭傳達(dá)”，除部分管理層不受影響，其他員工不晉升不漲薪，裁員待定，年度獎金待定。該消息目前并未得到奔馳官方的確認(rèn)。

不過奔馳為代表的豪華品牌確實(shí)也無法在歐洲車市衰退的背景下獨(dú)善其身。盡管奔馳和寶馬都未確認(rèn)有裁員計(jì)劃，但是盈利能力的大幅下滑卻是事實(shí)。

今年三季度奔馳新車銷量59.46萬輛，同比下跌3％；營收同比減少6.7%至345.3億歐元；息稅前利潤和凈利潤更是同比大跌48％和54％。

至于在中國市場率先退出價(jià)格戰(zhàn)而導(dǎo)致銷量大滑坡的寶馬三季度財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)則更不理想。寶馬當(dāng)季新車交付量為54萬輛，在中國市場領(lǐng)跌下同比大跌13％；324億歐元的營收同比下跌15.7%；息稅前利潤同比跌幅達(dá)61％。

安永抽樣全球16家汽車制造商的一份報(bào)告顯示，當(dāng)下全球汽車市場都面臨營收與利潤雙下滑的困境。全球主要車企今年三季度總營收同比下滑1.9%至4859億歐元，息稅前利潤同比下滑23.7%至290億歐元。其中美國車企三巨頭三季度以營收8%、息稅前利潤23%的同比增幅笑傲全球車企；而大眾、奔馳、寶馬等德系車企則以營收萎縮6%、息稅前利潤腰斬的表現(xiàn)墊底。

在糟糕業(yè)績和裁員消息的負(fù)面利空影響下，歐洲車企的資本市場表現(xiàn)更加慘不忍睹。在美股三大股指以及德國DAX指數(shù)連續(xù)創(chuàng)下歷史新高的牛市背景下，大眾集團(tuán)股價(jià)自春季以來已下跌超過53%，從148歐元的高點(diǎn)跌至84歐元；奔馳股價(jià)從76歐元跌至53歐元；寶馬股價(jià)則從114歐元跌至72歐元；即使在IPO環(huán)節(jié)吸引投資者關(guān)注的保時(shí)捷也無法避免從92歐元跌至59歐元的糟糕表現(xiàn)。至于被股東集體訴訟的唐唯實(shí)治下的Stellantis股價(jià)更從27歐元跌至11歐元，領(lǐng)跌所有汽車類股票?？梢灶A(yù)計(jì)，對于職業(yè)經(jīng)理人而言，來自股東的巨大壓力未來將進(jìn)一步催化勞資雙方的矛盾。

危機(jī)蔓延下的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)

相比于整車企業(yè)之中尚有奔馳、寶馬、Stellantis堅(jiān)持未開裁員之口，在產(chǎn)業(yè)鏈地位更弱勢的歐洲零部件企業(yè)則清一色地宣布大規(guī)模裁員。

全球第一大零部件企業(yè)博世集團(tuán)，雖然作為非上市公司并沒有資本市場施壓，但是仍于11月底宣布將在2027年之前裁員5550人，其中3800個(gè)崗位位于德國。待削減崗位主要集中在跨域計(jì)算解決方案部門（Cross-Domain Computing Solutions），該部門主要負(fù)責(zé)駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛研發(fā)，裁員范圍相當(dāng)于該部門的五分之一。而負(fù)責(zé)電動汽車零部件的希爾德斯海姆工廠則有750個(gè)待裁崗位。

顯然與整車企業(yè)面臨產(chǎn)能利用率不足不同，博世的問題在于過去數(shù)年間過于激進(jìn)地?cái)U(kuò)大輔助駕駛技術(shù)和自動駕駛的研發(fā)工作。隨著L4+級自動駕駛遲遲無法商業(yè)化落地，資本市場上的自動駕駛故事已經(jīng)無人相信。

博世在一份聲明中表示，未來技術(shù)市場的發(fā)展與公司預(yù)期不同，輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛解決方案的需求不如預(yù)期，當(dāng)下該領(lǐng)域的許多項(xiàng)目已被整車企業(yè)叫?；虺坊?。

博世的聲明沒有提及的另一個(gè)事實(shí)則是，在狂熱過后的輔助駕駛、自動駕駛領(lǐng)域以及汽車軟件市場，越來越多的整車企業(yè)選擇美國科技公司而非傳統(tǒng)供應(yīng)商作為合作伙伴。

大眾集團(tuán)在軟件問題上因其軟件子公司Cariad交付不及時(shí)而吃虧之后，迅速選擇了與小鵬汽車和美國Rivian進(jìn)行合作。尤其是Rivian成功在短短一個(gè)月內(nèi)將公司軟件平臺試驗(yàn)性地安裝在美版大眾ID.4之后，感受到“美國速度”的大眾管理層決定將對Rivian投資加碼至58億美元，預(yù)計(jì)ID. Golf將成為首款搭載Rivian平臺的大眾電動車型。

Rivian和小鵬汽車在大眾集團(tuán)扮演愈發(fā)重要的角色也意味著Cariad將逐步邊緣化，而與Cariad在2022年達(dá)成戰(zhàn)略合作的博世集團(tuán)也難以幸免。

需要指出的是，博世早在今年春季就已宣布計(jì)劃裁員約7000人，涉及與電動汽車相關(guān)的所有業(yè)務(wù)、電動工具業(yè)務(wù)以及家電業(yè)務(wù)。在此次加碼裁員之后相當(dāng)于裁員總規(guī)模達(dá)12500人。此外，博世還計(jì)劃將德國本土超一萬名員工的周工作時(shí)長壓縮至35個(gè)小時(shí)以實(shí)現(xiàn)15%的減薪目標(biāo)。

專精于變速箱技術(shù)的采埃孚集團(tuán)同樣是電動化轉(zhuǎn)型的輸家。

雖然通過連續(xù)收購天合以及威伯科，采埃孚已經(jīng)擺脫了對于變速器的依賴，但是老業(yè)務(wù)的存在以及收購帶來的巨大負(fù)債使得采埃孚對市場波動極為敏感。

之前采埃孚就宣布將在2028年之前裁員1.1萬至1.4萬人，基本都集中于德國本土，相當(dāng)于本土員工規(guī)模的四分之一。與此同時(shí)，全德范圍內(nèi)的36個(gè)工廠將進(jìn)行整合。

10月27日，采埃孚確認(rèn)將退出與美國芯片制造商Wolfspeed在德國薩爾州共同投資30億美元的碳化硅芯片工廠計(jì)劃。Wolfspeed方面表示，由于電動汽車需求疲軟，不確定進(jìn)入歐洲市場是否還有意義。

10月30日，采埃孚進(jìn)一步細(xì)化了裁員方案并確定將在薩爾布呂肯驅(qū)動和底盤工廠裁員1800人，并關(guān)閉德國北威州的兩座工廠。

曾經(jīng)的全球第二大供應(yīng)商大陸集團(tuán)則選擇走上了自我肢解的道路。在將動力總成業(yè)務(wù)以維湃科技之名單獨(dú)拆分上市之后，大陸又于8月宣布將于明年把汽車子集團(tuán)拆分上市。此后大陸集團(tuán)將回歸發(fā)家的輪胎業(yè)務(wù)，作為頭部Tier 1供應(yīng)商的大陸很快將消失。

大陸方面并沒有回答，缺乏盈利能力的汽車子集團(tuán)在單飛之后、缺少輪胎子集團(tuán)輸血的情況下如何生存的問題。籠統(tǒng)的“更靈活決策”套話似乎缺乏信服力。

不過這并不影響大陸集團(tuán)同樣開啟了大裁員。早在今年2月，大陸集團(tuán)就宣布在汽車子集團(tuán)內(nèi)裁員7150人，其中包括研發(fā)部門1750人以及3000個(gè)生產(chǎn)相關(guān)崗位、2400個(gè)行政和管理職能崗位。

至于大陸集團(tuán)的大股東舍弗勒，也無法獨(dú)善其身。11月初，舍弗勒宣布在歐洲裁員4700人，其中德國10座工廠約2800個(gè)崗位將被取消。英國謝菲爾德和奧地利Berndorf的兩座離合器與軸承工廠將被關(guān)閉，對應(yīng)產(chǎn)能全部轉(zhuǎn)移至斯洛伐克和羅馬尼亞。

其他知名供應(yīng)商之中，法雷奧在11月末宣布在法國8座工廠裁員868人，歐洲范圍內(nèi)裁員規(guī)模超過1000人；輪胎供應(yīng)商米其林也在11月宣布關(guān)閉兩座法國工廠，超過1250個(gè)工作崗位受到威脅；被譽(yù)為歐洲“寧德時(shí)代”的瑞典動力電池制造商N(yùn)orthvolt（北伏）此前于9月已宣布裁員1600人，相當(dāng)于全球員工總數(shù)的五分之一，11月22日Northvolt進(jìn)一步在美國申請破產(chǎn)保護(hù)。

市場調(diào)研公司Index Research的研究顯示，今年1至10月德國汽車業(yè)提供的新就業(yè)崗位為8.81萬個(gè)，較去年同期減少28%。其中研發(fā)崗位受波及最大，崗位數(shù)量同比減少57%；管理類和IT類崗位數(shù)量也同比減少44%。

這可能還并不是黎明前最黑暗的時(shí)刻。

德意志銀行分析師Eric Heymann指出，德國汽車業(yè)的產(chǎn)量較2018年峰值已萎縮23%，但行業(yè)總體雇員規(guī)模僅減少了8%，83萬就業(yè)崗位縮水6萬。若以保持同等生產(chǎn)率計(jì)算，德國汽車業(yè)仍需要裁員13萬人才能確保疫情前的勞動力成本競爭力。如果將電動汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈更短、數(shù)字化帶來的生產(chǎn)率提升等因素納入計(jì)算，實(shí)際待進(jìn)一步裁員規(guī)模將更大。

德國汽車產(chǎn)量（灰線）與行業(yè)就業(yè)人員數(shù)量（藍(lán)線）圖源：德意志銀行

德銀在報(bào)告中提到：“當(dāng)下德國的產(chǎn)能問題并非經(jīng)濟(jì)周期性問題，而是結(jié)構(gòu)性問題。電動化轉(zhuǎn)型將使得德國產(chǎn)業(yè)附加值受損?！?/p>

汽車咨詢公司Horváth針對50家歐洲零部件企業(yè)的問卷調(diào)查顯示，六成企業(yè)計(jì)劃在未來五年內(nèi)于歐洲開始裁員或進(jìn)一步裁員，僅有15%受訪零部件企業(yè)在本土有擴(kuò)招意愿。與此同時(shí)，所有零部件企業(yè)均計(jì)劃在全球范圍內(nèi)擴(kuò)大員工規(guī)模，75%和60%的企業(yè)計(jì)劃在印度和中國進(jìn)一步擴(kuò)張。

Horváth合伙人Frank G?ller在撰寫歐洲零部件行業(yè)報(bào)告時(shí)指出：“汽車產(chǎn)能將進(jìn)一步集中于終端消費(fèi)市場。這并不新鮮，但趨勢正在加劇。此前汽車芯片供應(yīng)鏈危機(jī)也無法逆轉(zhuǎn)該趨勢，其后果就是就業(yè)崗位的相應(yīng)轉(zhuǎn)移?！?/p>