21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 趙云帆 上海報(bào)道

在經(jīng)歷了去年的爆發(fā)后，2023年的中國造船業(yè)仍然處在訂單交付兩旺的高度景氣周期之中。

5月22日，中國船舶集團(tuán)限旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司宣布交付全球最大級別24116TEU超大型集裝箱船系列3號船“地中?！ぜ敗碧?。據(jù)報(bào)道，該船系滬東中華在75天內(nèi)完工交付的第3艘同系列船。5月份以來，滬東中華已累計(jì)完成1船開工、2船出塢、3船入塢、1船交付等多個(gè)生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)計(jì)劃。

比交付更火熱的是造船業(yè)的訂單情況。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，全國1-3月承接新船訂單1518萬載重噸（DWT），較去年同比增長53%，環(huán)比去年四季度則增長28.1%。

包括中國船舶集團(tuán)旗下多家上市公司近日也表示，公司在手訂單飽滿，生產(chǎn)排期已經(jīng)普遍排至2026-2027年。

不過，從A股造船企業(yè)當(dāng)期業(yè)績表現(xiàn)觀之，公司普遍在2022年財(cái)報(bào)期尚未恢復(fù)元?dú)?，?bào)表利潤尚未迎來反轉(zhuǎn)之時(shí)。

訂單極度飽滿

造船行業(yè)不論在全球還是中國都是極其高集中度的行業(yè)。

目前，全球造船業(yè)產(chǎn)能幾乎為東亞三國（中日韓）所壟斷。其中中國造船的產(chǎn)能占比達(dá)到全球的50%以上，優(yōu)勢也較為明顯。

根據(jù)船事咨詢公司 Vessels Vaule 向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，截至5月19日當(dāng)周，中國造船企業(yè)的在手訂單數(shù)為1505艘，日本、韓國則分別為519艘和663艘。拉長維度看，中韓兩國自2018年開始也持續(xù)呈現(xiàn)出對日本造船訂單的攝取之勢。

國內(nèi)，造船產(chǎn)能則主要系中國船舶工業(yè)集團(tuán)旗下子公司覆蓋，其中負(fù)責(zé)船舶制造的上市公司包括中國船舶（600150.SH）、中船科技（600072.SH）、中船防務(wù)（600685.SH）等。

近日，隨著“中特估”行情在A股的演繹，造船企業(yè)作為行情領(lǐng)頭羊，也紛紛回應(yīng)了投資者的關(guān)注。

中國船舶近日回應(yīng)投資者提問稱，公司訂單已經(jīng)排到了2026年，船舶制造行業(yè)目前屬于上升周期，公司今年下半年會出現(xiàn)營收拐點(diǎn)。

中船防務(wù)近日也表示，公司近年來承接了多型防務(wù)裝備、支線集裝箱船、散貨船、多用途重吊船、海上風(fēng)電平臺等重點(diǎn)產(chǎn)品，在手訂單飽滿，目前手持造船訂單交船期最遠(yuǎn)已排至2027年。

景氣仍在持續(xù)

“這一輪周期是從2021年開始的。因?yàn)樵齑芷谳^長，船代貨主早前都是在二手市場上找船，因?yàn)榫皻忪橙?，所以一開始二手船的價(jià)格漲得很快。后來船代貨主在二手市場很難找到船只，才會將視線移動到新船訂單上?！币晃淮白稍冃袠I(yè)人士向記者介紹。

“去年LNG（天然氣運(yùn)輸船），滾裝汽車運(yùn)輸船的需求是很缺的，現(xiàn)在在產(chǎn)能相互擠占的情況下，幾乎所有船型的訂單都很滿。”

Vessels Vaule數(shù)據(jù)顯示，2022年，LNG船型的全球新訂單數(shù)量達(dá)到173艘，較2021年的95艘?guī)缀醴?。但今年年初以來，全球LNG新訂單銳減，截至5月19日當(dāng)周僅有26艘。類似的，全球2021年集裝箱船新訂單數(shù)量為598艘，到2022年下降至369艘，2023年至今則銳減至58艘。

與此同時(shí)，今年以來油輪訂單數(shù)量又開始復(fù)蘇，截至目前新訂單數(shù)量已經(jīng)達(dá)到119艘，為去年的80%左右。

值得注意的是，新訂單數(shù)量的下降并不代表景氣度的下降。前述人士向記者證實(shí)，由于排期和產(chǎn)能問題，更多潛在的造船訂單無法簽訂，比如滾裝汽車運(yùn)輸船等等。

長久物流（603569.SH）近日披露投資者關(guān)系活動記錄表顯示，雖然年初為傳統(tǒng)海運(yùn)淡季，但中國汽車出口依然保持著快速的增長態(tài)勢，1-4月，汽車企業(yè)出口137萬輛，同比增長89.2%，出口量已超過日本，因此目前市場上滾裝船車位依然一倉難求，價(jià)格比較堅(jiān)挺。

遲到的業(yè)績釋放

不過，僅從短期表現(xiàn)來看，中國船舶等A股上市公司的當(dāng)期業(yè)績其實(shí)并不理想。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國船舶實(shí)現(xiàn)營收595.58億元，同比下降0.30%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤1.72億元，同比下降19.61%。2023年一季度，公司營業(yè)收入90.44億元，同比下降30.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤4353.97萬元，同比下降16.47%。

而包括中船科技，中船防務(wù)等公司今年一季度業(yè)績處于公司盈虧分水嶺附近。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，船舶企業(yè)的收入確認(rèn)遲滯或系業(yè)績不理想的主要原因。

查閱造船企業(yè)審計(jì)報(bào)告，記者了解到，造船企業(yè)的收入主要按照訂單合同約定的特定節(jié)點(diǎn)（如開工，出入塢，交付等），根據(jù)訂單已投入成本在總訂單成本中占到的比例，來確認(rèn)報(bào)告期總的訂單金額相對成本比例的收入。

由于新船的制造周期普遍長達(dá)2-3年左右，所以不同報(bào)告期訂單利潤相對全球大宗商品價(jià)格存在顯著的風(fēng)險(xiǎn)敞口。當(dāng)期報(bào)告中收入背后實(shí)際為往年訂單價(jià)格，其與代表市場景氣程度的即期二手船只價(jià)格有較大差異。

而船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森數(shù)據(jù)也顯示，與新造船價(jià)格相比，購買現(xiàn)代二手船舶(包括二手油輪、散貨船和貨輪)的成本達(dá)到了13年來的最高水平，以此彰顯新船價(jià)格與二手市場之價(jià)差。

中信證券認(rèn)為，造船業(yè)具有強(qiáng)周期性，供需錯(cuò)配是周期啟動的底層邏輯。未來受益于LNG 運(yùn)輸船和汽車運(yùn)輸船市場持續(xù)向好，以及海工裝備、油輪和散貨船市場復(fù)蘇，預(yù)計(jì)2023-2024年船市供需緊張關(guān)系將無法得到有效緩解，新船價(jià)格有望持續(xù)上漲，船市行情繼續(xù)向好。